عرضه دام در پاییز افزایش مییابد
به گزارش خبرنگار اقتصادی بازار کسبوکار، ابراهیم دوستزاده ، آخرین وضعیت مالی دو خودروساز بزرگ کشور را بر مبنای صورتهای مالی منتهی به اسفند ۱۴۰۴ تشریح کرد و گفت: گزارشی که در مردادماه امسال تهیه شده، آخرین وضعیت مالی دو خودروساز بزرگ کشور را بررسی کرده است.
وی افزود: بر اساس این بررسی، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور حدود ۳۴۰ همت است و برای بررسی دقیقتر شرایط مالی صنعت خودرو باید علاوه بر این رقم، مطالبات زنجیره تأمین، بدهیهای جاری و تعهدات ایجادشده برای آینده نیز مورد توجه قرار گیرد.
مطالبات ۱۷۰ همتی زنجیره تأمین
دوستزاده با اشاره به وضعیت مطالبات قطعهسازان اظهار کرد: مطالبات تعیینتکلیفنشده زنجیره تأمین از خودروسازان حدود ۱۷۰ همت برآورد میشود که بیش از ۷۰ همت آن مربوط به مطالبات معوق و بررسیشدهای است که هنوز تعیین تکلیف نشدهاند.
وی ادامه داد: این مطالبات در شرایطی ایجاد شدهاند که قطعهسازان همچنان باید هزینههای مربوط به مواد اولیه، دستمزد، انرژی و سایر نهادههای تولید را تأمین کنند.
۱۱۰ همت تعهدات آینده و ۷۸۰ همت بدهی جاری
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با اشاره به تعهدات ایجادشده در سالهای گذشته گفت: نوعی آیندهفروشی نیز در صنعت خودرو اتفاق افتاده که سهم گروه سایپا در این زمینه بیشتر بوده است.
به گفته وی، بخشی از این تعهدات در قالب قراردادها و تفاهمنامهها و همچنین ابزارهایی مانند اوراق گام، خرید دین، اعتبار اسنادی و سایر روشهای تأمین مالی شکل گرفته و مجموع این تعهدات حدود ۱۱۰ همت برآورد میشود.
دوستزاده همچنین بدهی جاری دو خودروساز بزرگ کشور را حدود ۷۸۰ همت اعلام کرد.
وی گفت: مجموع این ارقام نشان میدهد که صنعت خودرو و زنجیره تأمین آن با حجم قابل توجهی از تعهدات و بدهیهای مالی مواجه هستند.
شکاف قیمت کارخانه و بازار از ۸۰۰ همت عبور کرد
دوستزاده در بخش دیگری از اظهارات خود به فاصله میان قیمت کارخانه و بازار خودرو پرداخت و گفت: حجم منابع ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار از زمان اجرای قیمتگذاری دستوری تاکنون بیش از ۸۰۰ همت بوده است.
وی درباره نحوه محاسبه این رقم توضیح داد: اختلاف قیمت خودرو در بازار با قیمت فروش کارخانه در مقاطع مختلف در تعداد خودروهای فروختهشده ضرب شده و حاصل این محاسبه، حجم بیش از ۸۰۰ همتی منابع ایجادشده از این اختلاف را نشان میدهد.
سهم واسطهها از اختلاف قیمت خودرو
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور اظهار کرد: بخش عمده این منابع به مصرفکننده نهایی یا تولیدکننده نرسیده و در بسیاری از موارد نصیب واسطهها و دلالان بازار شده است.
وی افزود: در سالهای گذشته افرادی برای ثبتنام خودرو از ظرفیت اشخاص دیگر استفاده کردند و حتی خرید و فروش کارت ملی یا امتیاز ثبتنام خودرو نیز شکل گرفت.
دوستزاده ادامه داد: خودرو در این فرآیند با قیمت کارخانه خریداری و در بازار با اختلاف قابل توجه به فروش میرسید.
وی گفت: در چنین شرایطی هم تولیدکننده و هم مصرفکننده نهایی متضرر شدهاند و بخشی از منابعی که میتوانست در چرخه تولید قرار گیرد، در فرآیند واسطهگری گردش کرده است.
منابعی که میتوانست صرف توسعه صنعت شود
دوستزاده با اشاره به آثار این شکاف قیمتی بر صنعت خودرو اظهار کرد: اگر بخشی از منابع ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار به جای دلالی به خودروساز میرسید، امکان استفاده از آن برای توسعه محصول، ارتقای کیفیت، ایجاد پلتفرمهای جدید و سرمایهگذاری در فناوریهای نوین فراهم میشد.
وی افزود: خودروسازان میتوانستند بخشی از این منابع را به توسعه خودروهای هیبریدی، برقی و فناوریهای جدید اختصاص دهند.
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور خاطرنشان کرد: اصلاح سازوکار قیمتگذاری میتواند بخشی از منافع ایجادشده را نیز به مصرفکننده واقعی منتقل کند و فرآیند عرضه خودرو را شفافتر سازد.
قیمتگذاری دستوری در برابر افزایش هزینه تولید
دوستزاده قیمتگذاری دستوری را یکی از عوامل اصلی بروز مشکلات فعلی صنعت خودرو عنوان کرد و گفت: خودروساز با مجموعهای از نهادههای تولید شامل مواد اولیه، قطعات، انرژی، دستمزد و سایر هزینهها مواجه است که بخش قابل توجهی از آنها تابع نرخ ارز، تورم و شرایط بازار هستند.
وی ادامه داد: در حالی که هزینه نهادههای تولید افزایش پیدا میکند، محصول نهایی یعنی خودرو همچنان مشمول قیمتگذاری دستوری است و قیمت فروش کارخانه متناسب با افزایش هزینههای تولید تعدیل نمیشود.
به گفته وی، نتیجه چنین شرایطی افزایش فاصله میان هزینه واقعی تولید و قیمت فروش و در نهایت افزایش زیان خودروساز است.
افزایش ۲۵ تا ۳۰ درصدی قیمت برخی مواد اولیه
این فعال صنعت قطعهسازی با اشاره به تحولات هفتههای اخیر در بازار مواد اولیه اظهار کرد: طی سه هفته گذشته نوسانات نرخ دلار و سایر ارزها افزایش یافته و قیمت برخی مواد اولیه از جمله فلزات رنگین مانند برنج با رشد ۲۵ تا ۳۰ درصدی مواجه شده است.
وی افزود: این افزایش قیمتها در مواردی بر اساس سازوکارهای قانونی و مصوبات موجود و متناسب با قیمتهای جهانی و نرخهای تعیینشده محاسبه میشود.
دوستزاده تاکید کرد: در مقابل، برای خودرو افزایش قیمت متناسب با رشد هزینههای تولید در کارخانه اتفاق نیفتاده و مجوز افزایش قیمت متناسب با رشد هزینهها صادر نشده است.
وی سهم نهادههای تولید از قیمت تمامشده خودرو را حدود ۶۰ درصد اعلام کرد و گفت: زمانی که نهادههای تولید با افزایش ۲۵ تا ۳۰ درصدی مواجه میشوند، این افزایش به صورت مستقیم بر قیمت تمامشده خودرو اثر میگذارد.
نمیتوان ورودی را آزاد و خروجی را دستوری کرد
نایبرئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور با تشریح دیدگاه خود درباره سازوکار قیمتگذاری گفت: صنعت خودرو را میتوان یک سیستم اقتصادی در نظر گرفت که مواد اولیه و سایر هزینههای تولید ورودی آن و خودرو محصول نهایی یا خروجی آن است.
وی افزود: نمیتوان نهادههای تولید را آزاد گذاشت تا با افزایش نرخ ارز و قیمتهای جهانی گران شوند اما در طرف دیگر، خودروساز را ملزم کرد محصول خود را با قیمت دستوری عرضه کند.
دوستزاده تاکید کرد: اگر امکان قیمتگذاری دستوری برای نهادههای تولید وجود ندارد، باید درباره محصول نهایی نیز از قیمتگذاری دستوری عبور کرد و اجازه داد خودروساز و تولیدکننده در فضای رقابتی فعالیت کنند.
پیشنهاد عرضه خودرو پنج درصد پایینتر از بازار
وی درباره درخواست خودروسازان برای اصلاح نظام قیمتگذاری گفت: حذف قیمتگذاری دستوری الزاماً به معنای عرضه خودرو با قیمت بازار نیست.
دوستزاده افزود: خودروسازان آمادگی دارند خودرو را با قیمتی حداقل پنج درصد پایینتر از قیمت بازار عرضه کنند تا مصرفکننده واقعی نیز از این فرآیند منتفع شود.
وی یکی از روشهای قابل بررسی برای این موضوع را کشف قیمت در بورس دانست و گفت: در چنین سازوکاری قیمت خودرو میتواند در یک فرآیند شفاف و رقابتی تعیین شود و فاصله میان قیمت کارخانه و بازار نیز کاهش پیدا کند.
اصلاح قیمتگذاری و بازگشت منابع به تولید
دوستزاده در پایان بر ضرورت بازگشت منابع صنعت خودرو به چرخه تولید تاکید کرد و گفت: منابع این صنعت باید به جای ورود به فعالیتهای واسطهای و دلالی، در مسیر تولید، توسعه محصول، ارتقای کیفیت، ایجاد پلتفرمهای جدید، سرمایهگذاری در خودروهای برقی و هیبریدی و توسعه فناوری قرار گیرد.
وی خاطرنشان کرد: ادامه شرایطی که در آن هزینههای تولید متناسب با نرخ ارز و قیمت مواد اولیه افزایش پیدا میکند اما قیمت محصول نهایی همچنان دستوری است، به افزایش زیان خودروساز و فشار بیشتر بر زنجیره قطعهسازی منجر خواهد شد.
آنچه در ارقام اعلامشده درباره صنعت خودرو قابل تأمل است، همزمانی چند فشار مالی در یک زنجیره واحد است؛ از یک سو زیان انباشته دو خودروساز به حدود ۳۴۰ همت رسیده، از سوی دیگر ۱۷۰ همت مطالبه تعیینتکلیفنشده در زنجیره تأمین وجود دارد و بدهی جاری نیز حدود ۷۸۰ همت برآورد شده است. در کنار این ارقام، شکاف بیش از ۸۰۰ همتی میان قیمت کارخانه و بازار نیز نشان میدهد که مسئله قیمت خودرو تنها به نرخ فروش محصول محدود نیست و مستقیماً با جریان منابع در کل زنجیره تولید و توزیع ارتباط پیدا کرده است.
از منظر اقتصادی، نقطه قابل توجه این است که هرچه فاصله میان قیمت رسمی و قیمت بازار بزرگتر شود، انگیزه برای فعالیت واسطهای نیز افزایش مییابد؛ در مقابل، هر سازوکاری که بتواند قیمت را شفافتر کند و منابع حاصل از فروش را به جای واسطهگری به سمت تولید، سرمایهگذاری و توسعه محصول هدایت کند، میتواند ساختار مالی صنعت خودرو را تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین مسئله اصلی در این معادله، صرفاً افزایش یا کاهش قیمت خودرو نیست؛ بلکه نحوه توزیع منابع میان تولیدکننده، مصرفکننده و واسطهها است.
دیدگاهتان را بنویسید