صدور ۸۲ پرونده قاچاق کالا به ارزش بیش از ۱۰۰ میلیارد ریال در گلستان
بازار کسب و کار– سرویس اجتماعی: مصطفی سالاری در پاسخ به این سوال که با توجه به گستردگی کارگاههای ساختمانی در سراسر کشور و وجود حدود ۳۰۰ انجمن صنفی مرتبط در شهرهای مختلف، چه تدابیری برای بیمه این کارگران اندیشیده شده و در حال حاضر با چه چالشهایی در این زمینه مواجه هستید، اظهار کرد: در خصوص وضعیت کنونی بیمه کارگران ساختمانی باید توضیح دهم که سازوکار فعلی به این شکل است: به هنگام احداث هر ساختمان، درصدی (یا معادل درصدی) از هزینه صدور پروانه ساختمانی که توسط شهرداری صادر میگردد، دریافت و در یک حساب متمرکز تجمیع میشود. مقرر شده است که بیست/ بیستوهفتم (۲۰/۲۷) از این مبلغ بابت هزینه حق بیمه هر نفر برداشت شود که این رقم در واقع «سهم کارفرمایی» را تشکیل میدهد و هفت بیستوهفتم (۷/۲۷) باقیمانده را نیز باید خود کارگر پرداخت کند.
وی افزود: مشکل اساسی این است که به دلیل پایین بودن این مبالغ پرداختی، در حال حاضر منابع ما برای تامین بیمه حدود ۵۷۰ تا ۵۸۰ هزار نفری که تحت پوشش هستند، با ۴۵ درصد کسری مواجه است. به عبارت دیگر، کل مبلغی که سازمان از محل ساختوسازها در سراسر کشور دریافت میکند، تنها کمی بیشتر از نصف منابع مورد نیاز برای تامین حق بیمه سهم کارفرمایی این ۵۷۰ تا ۵۸۰ هزار نفر فعلی را پوشش میدهد و مابقی آن کسری است. بنابراین ما ناگزیر به یافتن یک راهکار عملی هستیم.
به گفته سالاری، از سوی دیگر، قانونگذار در قانون تصریح کرده است که سازمان تامین اجتماعی تنها به میزانی که از محل پروانههای ساختمانی درآمد کسب میکند و میتواند سهم بیست و بیستوهفتم را تامین نماید، مجاز به بیمه کردن کارگران ساختمانی است و تراز این بخش به هیچ وجه نباید منفی شود. این بدان معناست که ما همین الان نیز از قانون تخطی کردهایم؛ اما از آنجا که پس از منفی شدن تراز، قانون تغییر کرد و احکام سختگیرانهتری در آن وضع شد، اگر در حال حاضر فرد جدیدی را بیمه کنیم، صراحتاً مرتکب خلاف قانون شدهایم.
مدیر عامل سازمان تامین اجتماعی عنوان کرد که برای حل مشکل این ۴۵ درصد کسری، چند راهکار وجود دارد؛ نخست آنکه حجم ساختوساز در کشور باید بسیار بیشتر شود و تقریباً به نزدیک دو برابر برسد تا نهایتاً این صندوق از حالت منفی خارج گردد (البته در این شرایط نیز تراز مثبت نخواهد شد، بلکه تنها از حالت منفی در میآید). بنابراین این راهکار به تنهایی و به صورت کامل مسئله ما را حل نمیکند و تنها در صورتی که ساختوساز رونق گرفته و به اوج خود برسد، بخشی از مشکل برطرف خواهد شد.
راهکار دوم این است که سهم پرداختی کارفرمایان افزایش یابد. ما در حال حاضر معادل ۲۷.۵ درصد از هزینه صدور پروانه ساختمانی را به عنوان حق بیمه سهم کارفرما دریافت کرده و به حساب مربوطه واریز میکنیم. واقعیت این است که امکان دریافت مبلغی بیش از این ۲۷.۵ درصد اساساً وجود ندارد و غیرممکن است. صنعت ساختمان کشش چنین افزایشی را ندارد، فشار مضاعفی به بخش ساختوساز وارد میشود و در نهایت هیچ مرجعی نیز چنین افزایشی را برای ما تصویب نخواهد کرد؛ چرا که مستقیماً به روند ساختوساز لطمه وارد میکند. در حال حاضر نیز بهای تمام شده ساختمان به اندازه کافی بالاست و زمینهای برای افزایش آن وجود ندارد.
راهکار سوم این است که مشابه رویهای که برای رانندگان و بسیاری از اصناف دیگر (حدود ۳۳ یا ۳۴ صنف) اعمال میشود، عمل کنیم. در این اصناف، حق بیمه ۲۷ درصدی به صورت مساوی (۱۳.۵ درصد سهم کارفرما یا دولت و ۱۳.۵ درصد سهم کارگر) پرداخت میگردد. با اجرای این مدل، میتوانیم تراز منفی را کاهش دهیم؛ هرچند با این روش نیز تراز ما مثبت نمیشود، اما با کاهش تراز منفی، امکان جذب و بیمه کردن افراد جدید فراهم میگردد.
در کارگروه ملی بیمه کارگران ساختمانی که برای ساماندهی به همین موضوع با حضور نمایندگان کارگری، کارفرمایی و دستگاههای متولی تشکیل دادهایم، مقرر شد که با فرض بهبود وضعیت ساختوساز در آینده و همچنین با ایجاد تعادل میان حق بیمه سهم کارگر و سهم کارفرما، به صورت تدریجی و اختیاری به سمتی حرکت کنیم که نسبت پرداختها به جای مدل فعلی، به مدل «۱۳.۵ و ۱۳.۵ درصد» تغییر یابد. با این روش میتوانیم کسری را کاهش داده و به عنوان مثال، ۵۰۰ هزار نفر متقاضی جدید را جذب و بیمه کنیم؛ به ویژه آنکه غالب افراد حاضر در صف انتظار، کارگران واقعی این بخش هستند.
بنابراین احتمالاً در سال جاری با اخذ مصوبات لازم، به سمتی حرکت خواهیم کرد که این موضوع را به صورت اختیاری و با همان نرخ بینابینی (۵۰-۵۰) برای کسانی که تمایل دارند، به طور موقت حل کنیم تا در نهایت قانون به صورت اساسی اصلاح گردد.
سالاری در پاسخ به این سوال که پس از اصلاحات اولیه ماده ۵ قانون بیمه کارگران ساختمانی در مجلس (در سالهای ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱) که با پیشنهاد تشکلهای کارگری انجام شد، مجلس مجدداً آن را رد کرد. برخی فعالان کارگری معتقدند که لابیگری سازندگان و به اصطلاح مافیای ساختوساز، مانع از تحقق اصلاحاتی شد که به نفع کارگران و سازمان تامین اجتماعی بود. دیدگاه شما در این خصوص چیست، نیز اظهار کرد: باید توجه داشت که فرمول مصوب در آن مقطع، مبالغ بسیار عجیبی را برای کارفرمایان رقم میزد؛ به طوری که در برخی موارد، مبلغ پرداختی ۵ تا ۶ برابر فرمول فعلی محاسبه میشد، در حالی که اساساً به چنین افزایش چشمگیری نیاز نبود. در واقع، در آن قانونی که مصوب شد و شش ماه بعد نیز مورد اصلاح قرار گرفت، زیادهروی رخ داده بود و فرمول آن دارای ایراد بود. اگرچه طبقهبندیهایی در آن لحاظ شده بود، اما امروز گروههایی وجود دارند که پرداختی آنها با فرمول فعلی، یکششم یا یکهفتم آن مبالغی است که در آن قانون تعیین شده بود.
وی افزود: برای درک بهتر روند تغییرات، باید اشاره کنم پیش از قانون واسطهای که لغو شد، سهم دریافتی سازمان از هزینه صدور پروانه ساختمانی ۱۵ درصد بود. سپس مدل جدیدی ارائه شد که مبالغ را چند برابر کرد. پس از آنکه متوجه شدند این ارقام بسیار بالاست، پیشنهاد دریافت ۲۵ تا ۳۰ درصد از هزینه صدور پروانه مطرح شد که دولت مجاز بود تا ۲.۵ درصد به آن اضافه کند. در نهایت، ما سال گذشته رقم ۲۷.۵ درصد را مصوب کردیم و در حال حاضر همین میزان را از هزینه صدور پروانه ساختمانی دریافت میکنیم.
سالاری بیان کرد: اگر وضعیت ساختوساز در کشور مطلوب و پررونق باشد، فرمول فعلی نهایتاً ۲۰ تا ۳۰ درصد کسری خواهد داشت و به هیچ وجه نیازی نیست که این مبالغ را سه یا چهار برابر کنیم تا به صنعت ساختمان لطمه وارد شود؛ زیرا آن رویکرد نیز زیانهای خاص خود را در پی دارد. در مجموع، راهکار اصلی، رونق گرفتن خود ساختوساز است.
وی در رابطه با نقش شهرداری ها در این رابطه که بخشی از این مبالغ مرتبط با پیمانها را به تامین اجتماعی پرداخت نمیکنند. ، گفت:
شرایط در این زمینه بهبود یافته است. شاید در مقاطعی آمار این عدم پرداختها بسیار بالا بود، اما در حال حاضر وضعیت بدهی شهرداریها به سازمان تامین اجتماعی بهتر شده است. اساساً در این فرآیند قرار نیست شهرداری به ما بدهکار شود؛ بلکه وظیفه شهرداری این است که اطلاعات دقیق را در اختیار ما قرار دهد. قانوناً شهرداری موظف است تا زمانی که فرد سازنده و متقاضی پروانه، فیش واریزی معادل ۲۷.۵ درصد حق بیمه را ارائه نداده است، پروانه ساختمانی صادر نکند.
سالاری ادامه داد: همچنین، در مواردی که پروندهای مشمول رای کمیسیون ماده صد میشود و بابت اضافه بنا یا هر مورد دیگری جریمهای تعیین میگردد، سازمان باید ۲۷.۵ درصد از آن مبالغ را نیز دریافت کند. البته ممکن است در برخی موارد هنوز همپوشانی و هماهنگیها صددرصد و کامل نباشد، اما آمار این موارد به قدری نیست که در صورت حل شدن، بتواند کل کسری صندوق را جبران کند. رفع کامل این مشکل، نهایتاً میتواند حدود ۳ تا ۴ درصد از کسری ما را پوشش دهد.
مدیر عامل تامین اجتماعی در رابطه با اینکه اخیراً مباحث زیادی پیرامون بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی مطرح است. با وجود آنکه پلتفرمهایی مانند اسنپ و تپسی زیر بار پذیرش این مسئولیت نمیروند، بسیاری از رانندگان این تاکسیها (اعم از خودرو و موتورسیکلت) به شدت پیگیر مطالبات بیمهای خود هستند، نیز اظهار کرد: در این رابطه، ما قانونی تحت عنوان «قانون بیمه اجتماعی رانندگان» داریم. در این قانون صراحتاً ذکر شده است که هر شخصی که در زمینه حملونقل عمومی بار یا مسافر (درونشهری یا برونشهری) فعالیت میکند، الزاماً مشمول بیمه تامین اجتماعی است. با این حال، قانون درباره اینکه حق بیمه این افراد توسط چه کسی باید تامین شود، سکوت کرده است؛ بدین معنا که اگر فرد فاقد کارفرما باشد، ممکن است مکلف شود شخصاً حق بیمه را پرداخت کند.
سالاری افزود: بعدها و در راستای اجرای قانون هدفمندسازی یارانهها، دولت در مقاطعی متعهد شد که نیمی از حق بیمه هر راننده (یعنی ۱۳.۵ درصد از ۲۷ درصد) را پرداخت کند. اما در قانون برنامه هفتم توسعه، دولت سهم ۱۳.۵ درصی خود را کاهش داد و مقرر کرد که این سهم را تنها تا سقف حداقل حقوق پرداخت میکند؛ بنابراین اگر درآمد رانندهای معادل ۱.۵ برابر حداقل حقوق باشد، دولت حق بیمه را تا سقف یک برابر پرداخت کرده و مابقی آن (نیم درصد اضافه و کل ۱۳.۵ درصد مربوط به آن نیم برابر مازاد) باید توسط خود راننده پرداخت شود. در نتیجه، در حالی که در گذشته دولت پرداخت ۵۰ درصد حق بیمه را متعهد شده بود، به موجب قانون برنامه هفتم، اکنون سهم پرداختی دولت به کمتر از ۵۰ درصد تقلیل یافته است. این امر به درستی موجب شکلگیری مطالبات به حق رانندگان شد.
به گفته وی، حدود یک و نیم سال پیش، دولت به این موضوع ورود کرد و پس از برگزاری جلساتی در سطوح مختلف، مقرر شد راهکاری برای این مسئله اندیشیده شود. جمعبندی نهایی این بود که به مدلی که در دهه هفتاد اجرا میشد بازگردیم. در آن دهه، راننده سهم حق بیمه خود (مثلاً ۷ درصد یا ۱۳.۵ درصد) را پرداخت میکرد و مابقی حق بیمه از طریق بارنامهها تامین میشد؛ به این شکل که مبلغی معادل ۴ درصد به عنوان حق بیمه تامین اجتماعی به مبلغ هر بارنامه افزوده میگردید. این مبلغ در واقع توسط «صاحب کالا» پرداخت میشد. صاحب کالا در این فرآیند نقشی معادل «کارفرما» داشت؛ زیرا هنگامی که یک راننده مسافر یا کالایی را جابهجا میکند، این صاحب کالا است که به او سفارش کار داده است. با همین رویکرد، در دهه هفتاد روی صورتحساب مسافری یا بارنامه کالا، درصدی لحاظ میشد تا سهم کارفرمایی حق بیمه تامین گردد. تصمیم بر این شد که مجدداً به همان فرمول بازگردیم.
سلاری بیان کرد: دلیل عدم موفقیت آن فرمول در گذشته، الکترونیکی نبودن فرآیندها بود. بارنامهها دستنویس بودند و در مواردی موسسات باربری ۴ درصد حق بیمه را از صاحب کالا دریافت میکردند، اما آن را به حساب تامین اجتماعی واریز نکرده و نسخه مربوطه را ارسال نمیکردند (عملی که به اصطلاح «کاربنکشی» نامیده میشد). در نتیجه، حق بیمه از کرایه راننده کسر میشد اما سابقهای برای او در سازمان ایجاد نمیگردید. به همین دلیل اجرای آن طرح متوقف شد و دولت پرداخت بخشی از حق بیمه را بر عهده گرفت.
به گفته وی، پس از جلسات فشرده در کمیسیونهای اجتماعی و عمران مجلس، وزارت کشور و سازمان راهداری، به این جمعبندی رسیدیم که همان فرمول گذشته را این بار به صورت «الکترونیکی» اجرا کنیم. از آنجا که امروز بارنامهها الکترونیکی صادر میشوند، اگر سازمان به سامانه راهداری متصل شود، تمامی اطلاعات به صورت شفاف در اختیار ما خواهد بود و امکان تخلف وجود ندارد. با اضافه شدن ۳ تا ۴ درصد به بارنامهها و صورتوضعیتهای مسافری، این مبالغ در یک حساب تجمیع شده و نیمی از حق بیمه را تامین میکند.
سلاری ادامه داد: با این روش، سهم پرداختی رانندگانی که اکنون ۱۷ تا ۱۸ درصد پرداخت میکنند، دوباره به ۱۳.۵ درصد (حالت سابق) کاهش مییابد و سهم کارفرما (صاحب کالا یا مسافر) نیز نیمی دیگر از حق بیمه را تامین خواهد کرد. در نتیجه، تمامی رانندگان بخش عمومی در سراسر کشور، بدون استثنا بیمه خواهند شد. در کمیسیونهای مجلس توافق شد که در متن قانون صراحتاً الزام شود که با اجرای این فرمول، هر راننده بخش عمومی (کالا یا مسافر، درونشهری یا برونشهری) الزاماً تحت پوشش بیمه قرار گیرد.
وی افزود: اما در خصوص اینکه آیا این قانون شامل رانندگان پلتفرمهای اینترنتی که درونشهر یا بیرونشهر فعالیت میکنند نیز میشود یا خیر، اختلاف نظرهایی وجود داشت. پلتفرمها مدعی بودند که این طرح هزینههای آنها را افزایش میدهد؛ در حالی که هزینه مذکور در واقع توسط مسافر یا صاحب کالا پرداخت میشد. بنده شخصاً دلیل مخالفت برخی از این کارفرمایان و صاحبان پلتفرمها را متوجه نمیشوم. با این وجود، کمیسیونهای مجلس، طرح را مصوب کرده و به صحن علنی فرستادند. کلیات طرح در صحن علنی تصویب شد اما به صورت «دو شوری» مجدداً به کمیسیون بازگشت داده شد. پس از ماهها جلسات طولانی در کمیسیون، نظرات مختلف اعمال گردید و طرح دوباره برای بررسی در صحن مجلس ارسال شد؛ اما متأسفانه با آغاز شرایط جنگی، جلسات صحن علنی مجلس عملاً برگزار نشد و این طرح فعلاً در همان مرحله متوقف مانده است.
سالاری در خصوص شستا و مشکلات پیش امده در این مجموعه هم اظهار کرد:
نکته نخست این است که اصولاً «بنگاهداری» برای یک صندوق بازنشستگی یا سازمان بیمه اجتماعی (که توأمان وظیفه پرداخت مستمری و ارائه خدمات درمانی را بر عهده دارد)، به هیچ وجه امر شایسته و مطلوبی نیست. اصل بنگاهداری برای چنین سازمانی، در هر کجای دنیا و در هر وضعیت اقتصادی (چه در زمان رونق بازار سرمایه و چه در رکود، و فارغ از عملکرد خوب یا بد شرکتها)، رویکرد درستی محسوب نمیشود. سازمان تامین اجتماعی نباید «سهام مدیریتی» در شرکتها داشته باشد. رویکرد صحیح این است که سازمان دارای سهام خرد باشد، سبدگردانی کند، ارزش داراییهای خود را حفظ نماید و بدون درگیر شدن در کنترل مدیریتی و تصدیگری، صرفاً سود سهام خود را دریافت کند. قانون برنامه هفتم توسعه نیز دقیقاً به همین موضوع تکلیف کرده است و این سیاست مورد تاکید رئیس جمهور نیز قرار دارد. حرکت به این سمت بسیار مطلوب است، هرچند که در شرایط کنونی بازار سرمایه، اجرای این سیاست بسیار دشوار است. اگر شرایط بازار مساعد بود، میتوانستیم به صورت تدریجی سهامهای مدیریتی را فروخته و به سمت خرید سهام خُرد حرکت کنیم؛ اما متأسفانه در وضعیت فعلی این امکان فراهم نیست.
نکته دوم این است که بخش عمدهای از این شرکتها مستقیماً با منابع مالی تامین اجتماعی خریداری نشدهاند؛ بلکه این شرکتها توسط دولت بابت «رد دیون» (تسویه بدهیها) به سازمان واگذار شدهاند. بنابراین، این سبد سهام انتخاب خود سازمان نبوده است که بتوانیم ادعا کنیم تمامی آنها شرکتهایی با نرخ بازدهی بالا هستند. در میان این واگذاریها، شرکتهای سودده با نرخ بازدهی بالا، شرکتهای متوسط، شرکتهای ضعیف و همچنین شرکتهای زیانده وجود دارند.
نکته سوم به تنوع بیش از حد این شرکتها بازمیگردد. اگر سازمان تامین اجتماعی خود قصد تشکیل سبد سهام را داشت، احتمالاً نهایتاً در سه یا چهار رشته تخصصی سرمایهگذاری میکرد؛ اما در حال حاضر، شستا تقریباً در تمامی رشتهها حضور دارد. این گستردگی و تنوع بیرویه، مدیریت را بسیار پیچیده کرده و نهایتاً منجر به شکلگیری وضعیت نامساعد فعلی در شرکتداری شده است.
وی افزود: اما در خصوص اینکه چرا سهم شستا در تامین منابع مالی تامین اجتماعی تا این حد ناچیز است، باید به مهمترین دلیل آن یعنی «هزینههای بسیار بالای سازمان» اشاره کنیم. حتی اگر فرض کنیم نرخ بازدهی سهام شستا به متوسط نرخ بازدهی شرکتهای برتر کشور برسد (مثلاً سود سالانه معادل ۱۰ درصد ارزش سرمایه را محقق کند)، باز هم این رقم در نهایت تنها حدود ۳ الی ۴ درصد از کل منابع مورد نیاز ما را تامین خواهد کرد. این یعنی رقم بسیار بزرگی در برابر هزینههای عظیم ما محسوب نمیشود.
به گفته سالاری، بنابراین، منطقی نیست که سازمان تامین اجتماعی خود را درگیر یک مجموعه پرچالش و سیاسی کند که فشارهای متعددی متوجه آن است و مداخلات فراوانی در آن صورت میگیرد، تنها به این امید که ۳ یا ۴ درصد از منابعش تامین شود. ما باید زمان و انرژی خود را صرف شفافسازی فرآیندها، حلوفصل امور کارفرمایان، کاهش اعمال سلیقهها و توسعه خدمات الکترونیک کنیم.
به گفته وی، من به شخصه روی درآمد شستا به عنوان یک منبع اصلی حساب باز نمیکنم و معتقدم یک صندوق بیمهای نباید بنگاهداری کند. قانون نیز همین را میگوید. منطق حکم میکند که ما تمرکز خود را به نسبتی روی مجموعهها صرف کنیم که منابع لازم برای ارائه خدمت به بیمهشدگان را فراهم میکنند. اگر بخشی ۲ درصد سودآوری دارد، باید ۲ درصد به آن توجه کنم و اگر بخشی ۵ درصد سود میدهد، شایسته توجه ۵ درصدی است. ضمن اینکه در شرایط فعلی اقتصادی، امکان بازسازی و بهینهسازی ساختار این شرکتها عملاً وجود ندارد.
مدیر عامل تامین اجتماعی بیان کرد: متأسفانه در ادوار مختلف، نگاهی وجود داشته است که هرگاه شرایط این شرکتها مطلوب بوده، مدیران گفتهاند حیف است این شرکتها را واگذار کنیم؛ چرا خودمان مدیرعامل و هیئتمدیره منصوب نکنیم و افراد را وامدار خود نسازیم؟ و هرگاه وضعیت بد بوده، گفتهاند این شرکتها به درد نمیخورند. این تصوراتِ مبتنی بر حفظ قدرت مدیریتی، تصورات نادرستی است. در هر صورت، بنگاهداری رویه اشتباهی است و حتی اگر بازدهی این شرکتها به بالاترین حد ممکن نیز برسد، باز هم به دلیل بالا بودن شدید رقم مصارف و هزینههای سازمان، درصد مهمی از منابع ما را تامین نخواهند کرد. مشکل اصلی این است که هیچ منبعی به جز حق بیمههای دریافتی، نمیتواند نقش تعیینکنندهای (حتی ده درصدی) در تامین منابع ما ایفا کند.
دیدگاهتان را بنویسید