خزر؛ بازار گردشگری که ایران نباید سهم خود را از آن از دست بدهد
گزارش اقتصادی ـ اجتماعی بازار کسب و کار | بازگشت کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر به دستور کار مجلس، بار دیگر توجهها را به آینده اقتصادی این پهنه آبی جلب کرده است؛ موضوعی که معمولاً در سایه مباحث مربوط به حدود دریایی، منابع انرژی، کشتیرانی و ترانزیت قرار میگیرد. با این حال، یکی از ظرفیتهایی که میتواند در اقتصاد آینده خزر نقشآفرین باشد، گردشگری دریایی و ایجاد مسیرهای مسافری میان پنج کشور ساحلی است؛ بازاری که در صورت شکلگیری، میتواند علاوه بر درآمد ارزی، بخش قابل توجهی از کسبوکارهای خدماتی شهرهای ساحلی ایران را فعال کند.
تقاضای گردشگری دریایی در ایران وجود دارد
آمار گردشگری دریایی در شمال کشور نشان میدهد که مسئله اصلی، نبود تقاضا نیست؛ چالش اصلی، تبدیل این تقاضا به یک صنعت سازمانیافته و قابل اتصال به بازار منطقهای است. در نوروز ۱۴۰۴ بیش از ۱۸۸ هزار گردشگر دریایی در گیلان ثبت شد و تعداد تردد قایقهای تفریحی نیز از ۳۷ هزار مورد عبور کرد؛ ارقامی که نسبت به سال قبل به ترتیب ۴۶ و ۵۳ درصد افزایش داشت.
این آمار از وجود یک بازار داخلی قابل توجه حکایت دارد؛ بازاری که تاکنون بخش عمده آن در قالب سفرهای ساحلی، قایقسواری و تفریحات دریایی تعریف شده است. اگر این ظرفیت با زیرساختهای بندری، خدمات گردشگری، حملونقل و برنامههای مشترک با کشورهای ساحلی خزر پیوند بخورد، میتواند از یک فعالیت تفریحی داخلی به بخشی از اقتصاد گردشگری منطقه تبدیل شود.
کروز میتواند حلقه اتصال اقتصادهای ساحلی باشد
ایده راهاندازی مسیرهای کروز در دریای خزر نیز طی سالهای اخیر وارد ادبیات همکاریهای حملونقلی و گردشگری کشورهای منطقه شده است. در مسیرهای پیشنهادی، بنادر و شهرهایی از روسیه، جمهوری آذربایجان، ایران، ترکمنستان و قزاقستان مورد توجه قرار گرفتهاند و نام بنادر آستراخان، ماخاچقلعه، باکو، بندر انزلی، نوشهر، ترکمنباشی و آکتائو در این طرحها مطرح شده است.
برای ایران، اهمیت چنین مسیرهایی فقط به ورود یک کشتی گردشگری به یکی از بنادر شمالی محدود نمیشود. هر کشتی کروز میتواند همزمان تقاضا برای خدمات بندری، حملونقل، اقامت، رستوران، خرید، بازدید از جاذبههای تاریخی و طبیعی و استفاده از خدمات گردشگری محلی ایجاد کند؛ بنابراین اثر اقتصادی آن میتواند بسیار فراتر از درآمد مستقیم بندر باشد.
گردشگر دریایی؛ مشتری یک زنجیره اقتصادی
تفاوت گردشگری دریایی با یک سفر معمولی در این است که مسافر میتواند در طول یک مسیر، چند مقصد را تجربه کند و در هر بندر بخشی از هزینه سفر خود را در اقتصاد محلی همان منطقه خرج کند. به همین دلیل، کروز در بسیاری از بازارهای گردشگری صرفاً یک وسیله حملونقل نیست، بلکه بخشی از یک زنجیره ارزش گسترده محسوب میشود.
در صورت فعالشدن چنین بازاری در شمال ایران، هتلها، رستورانها، شرکتهای حملونقل، راهنمایان گردشگری، فروشگاهها، فعالان صنایعدستی و مجموعههای تفریحی میتوانند از حضور گردشگران خارجی منتفع شوند. این موضوع برای شهرهای ساحلی اهمیت بیشتری دارد، زیرا گردشگری میتواند درآمد را به طیف وسیعتری از کسبوکارهای کوچک و متوسط منتقل و به ایجاد اشتغال محلی کمک کند.
کنوانسیون خزر و یک پرسش اقتصادی مهم
کنوانسیون رژیم حقوقی دریای خزر مستقیماً یک سند گردشگری نیست، اما چارچوب روابط پنج کشور ساحلی در موضوعات مختلف دریایی را شکل میدهد. از همین رو، بررسی این کنوانسیون میتواند فرصتی برای بازنگری در جایگاه اقتصادی ایران در آینده خزر باشد؛ آیندهای که تنها به نفت، گاز، شیلات، تجارت و ترانزیت محدود نخواهد شد.
پرسش مهم برای ایران این است که در کنار تعیین تکلیف مسائل حقوقی و اقتصادی خزر، چه جایگاهی برای گردشگری دریایی در سیاستگذاری کشور تعریف شده است. ایجاد یک بازار گردشگری مشترک میان پنج کشور نیازمند هماهنگی در حوزههایی مانند تردد مسافران، خدمات بندری، ایمنی دریایی، بیمه، گمرک، برنامهریزی مسیرها و در صورت نیاز سازوکارهای روادیدی است و بدون این هماهنگیها، ظرفیتهای موجود بهتنهایی نمیتوانند بازار منطقهای ایجاد کنند.
زیرساخت گردشگری فقط اسکله و کشتی نیست
ورود به بازار کروز نیازمند مجموعهای از زیرساختهای بههمپیوسته است. پایانه مسافری استاندارد، خدمات گمرکی و مرزی، دسترسی مناسب جادهای و ریلی، هتل و اقامتگاه، حملونقل شهری، تورهای محلی، خدمات درمانی و امدادی، نیروی انسانی آموزشدیده و سامانههای فروش و رزرو، بخشی از این زنجیره هستند.
در چنین شرایطی، توسعه گردشگری دریایی نباید با خرید یا واردات شناور آغاز و با همان پایان یابد. شناور زمانی به یک دارایی اقتصادی تبدیل میشود که مسیر مشخص، مشتری، بندر مقصد، خدمات پشتیبان و برنامه تجاری برای آن وجود داشته باشد؛ در غیر این صورت، سرمایهگذاری در ناوگان میتواند بدون ایجاد بازده اقتصادی پایدار باقی بماند.
ایران برای ورود به اقتصاد گردشگری خزر از یک مزیت مهم برخوردار است؛ سه استان گیلان، مازندران و گلستان در امتداد این پهنه آبی قرار دارند و هر یک مجموعهای از جاذبههای متفاوت را در اختیار گردشگران قرار میدهند. بندر انزلی، تالاب انزلی، سواحل مازندران، بندرترکمن، خلیج گرگان و آشوراده تنها بخشی از ظرفیتهایی هستند که میتوانند در یک شبکه گردشگری منطقهای مورد استفاده قرار گیرند.
اگر این ظرفیتها در قالب یک برنامه واحد طراحی شوند، گردشگر خارجی میتواند به جای توقف کوتاه در یک بندر، با مجموعهای از مقصدهای شمال ایران مواجه شود. چنین رویکردی میتواند مدت اقامت، میزان هزینهکرد گردشگر و سهم کسبوکارهای محلی از اقتصاد سفر را افزایش دهد و گردشگری دریایی را به محرکی برای توسعه اقتصاد ساحلی تبدیل کند.
قانون مسیر را باز کرده؛ نقشه راه هنوز لازم است
در برنامه هفتم توسعه، مسیر قانونی برای واردات کشتیهای گردشگری، کروز و شناورهای تفریحی پیشبینی شده است. این اقدام میتواند بخشی از محدودیتهای موجود در زمینه ناوگان گردشگری دریایی را کاهش دهد، اما برای ایجاد یک صنعت پایدار کافی نیست.
آنچه اکنون اهمیت بیشتری دارد، طراحی یک نقشه راه مشخص برای گردشگری دریایی خزر است؛ نقشهای که در آن ظرفیت بنادر، نوع شناورها، بازارهای هدف، مسیرهای احتمالی، مدل مشارکت بخش خصوصی، مشوقهای سرمایهگذاری، خدمات مسافری و نحوه اتصال گردشگری دریایی به جاذبههای سه استان شمالی مشخص باشد.
خزر بدون محیط زیست سالم، بازار گردشگری نخواهد بود
در کنار فرصتهای اقتصادی، وضعیت زیستمحیطی خزر نیز یکی از مهمترین متغیرهای آینده این بازار است. کاهش تراز آب، آلودگیهای مختلف، افزایش پسماندهای پلاستیکی و فشار بر اکوسیستمهای ساحلی میتواند هزینه توسعه گردشگری را افزایش دهد و جذابیت مقصدهای ساحلی را کاهش دهد.
بنابراین، توسعه گردشگری دریایی نمیتواند از حفاظت از خزر جدا باشد. هر برنامهای برای توسعه کروز، پایانههای مسافری و گردشگری ساحلی باید همزمان با مدیریت پسماند، کنترل آلودگی، حفاظت از تالابها و زیستگاههای حساس و رعایت ظرفیت اکولوژیک مناطق ساحلی اجرا شود؛ در غیر این صورت، درآمد کوتاهمدت گردشگری میتواند به هزینه بلندمدت محیط زیست تبدیل شود.
بازگشت کنوانسیون رژیم حقوقی خزر به دستور کار مجلس میتواند فراتر از یک بحث حقوقی، فرصتی برای بازتعریف نگاه اقتصادی ایران به این پهنه آبی باشد. خزر همزمان میتواند مسیر تجارت و ترانزیت، محل فعالیتهای اقتصادی و بستری برای توسعه گردشگری منطقهای باشد و هر یک از این ظرفیتها نیازمند سیاستگذاری و برنامه مستقل است.
ایران اکنون سه مؤلفه مهم را در اختیار دارد: تقاضای داخلی برای گردشگری دریایی، زیرساختهای بندری و مجموعهای از جاذبههای طبیعی و فرهنگی در سواحل شمالی. آنچه جای خالی آن بیشتر احساس میشود، اتصال این ظرفیتها به یک شبکه گردشگری بینالمللی و ایجاد شرایطی است که بخش خصوصی بتواند با چشمانداز روشن وارد این بازار شود.
مسئله در نهایت فقط سهم ایران از آب و منابع خزر نیست؛ سهم ایران از اقتصاد آینده این دریا نیز بخشی از منافع ملی است. اگر کشورهای ساحلی زودتر برای توسعه مسیرهای کروز، پایانههای مسافری و بستههای مشترک گردشگری اقدام کنند، سهم بازار به شکل خودکار نصیب ایران نخواهد شد و کشور برای حضور در این بازار به سرمایهگذاری، دیپلماسی اقتصادی، زیرساخت مناسب و محصول گردشگری رقابتپذیر نیاز خواهد داشت.
خزر میتواند برای ایران فقط یک مرز آبی نباشد؛ میتواند به مسیری برای ورود گردشگر، ایجاد اشتغال، رونق کسبوکارهای ساحلی و تولید درآمد ارزی تبدیل شود. فرصت این بازار اما زمانی ارزش اقتصادی پیدا میکند که ایران پیش از شکلگیری کامل شبکه گردشگری خزر، جایگاه خود را در آن مشخص کرده باشد.
دیدگاهتان را بنویسید