بازار کسب و کار گزارش می‌دهد

سی‌ان‌جی؛ سرمایه‌ای که می‌تواند هزینه ناترازی بنزین را کاهش دهد

بازار کسب‌وکار ـ تحلیل اقتصادی | سرمایه‌گذاری در توسعه جایگاه‌های سی‌ان‌جی و اجرای طرح‌های دوگانه‌سوز کردن خودروها طی سال‌های گذشته، زیرساختی ایجاد کرده است که بخشی از آن همچنان مورد استفاده کامل قرار نمی‌گیرد. این وضعیت در نگاه اقتصادی، پرسشی اساسی را مطرح می‌کند: چرا با وجود ظرفیت عرضه گاز طبیعی و امکان جایگزینی آن با بنزین، استفاده از این سوخت نتوانسته جایگاه متناسبی در سبد مصرف خودروهای کشور پیدا کند؟

پاسخ به این پرسش را باید فراتر از قیمت سوخت جست‌وجو کرد. هزینه تبدیل خودرو، کیفیت خدمات جایگاه‌ها، زمان انتظار برای سوخت‌گیری، هزینه نگهداری موتور، عملکرد خودرو و میزان دسترسی به شبکه عرضه، همگی در تصمیم مصرف‌کننده نقش دارند. بنابراین، توسعه سی‌ان‌جی زمانی می‌تواند به سیاستی مؤثر برای مدیریت ناترازی بنزین تبدیل شود که منافع اقتصادی آن برای دولت، مصرف‌کننده و فعالان صنعت به‌صورت هم‌زمان تأمین شود.

ظرفیت بلااستفاده؛ فرصتی برای کاهش هزینه تأمین سوخت

بر اساس آمارهای مطرح‌شده از سوی مسئولان صنعت نفت، مصرف روزانه سی‌ان‌جی در مهرماه ۱۴۰۵ به حدود ۱۶.۷ میلیون مترمکعب رسیده است؛ در حالی که ظرفیت اسمی جایگاه‌های عرضه این سوخت بین ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب در روز برآورد می‌شود. مقایسه این ارقام نشان می‌دهد که شبکه موجود، دست‌کم از نظر ظرفیت اسمی، امکان افزایش عرضه را دارد؛ ظرفیتی که در صورت فراهم بودن شرایط فنی و اقتصادی می‌تواند بخشی از تقاضای بنزین را پوشش دهد.

در اقتصادی که تأمین بنزین با محدودیت منابع و هزینه‌های قابل‌توجه همراه است، استفاده ناکافی از زیرساخت‌های موجود می‌تواند به معنای از دست رفتن فرصت کاهش هزینه‌های انرژی باشد. اگر افزایش مصرف سی‌ان‌جی بدون سرمایه‌گذاری سنگین در ایجاد ظرفیت‌های جدید امکان‌پذیر باشد، دولت می‌تواند بخشی از منابع خود را به جای توسعه زیرساخت‌های موازی، صرف بهسازی تجهیزات موجود، ارتقای خدمات و گسترش خودروهای دوگانه‌سوز کند.

با این حال، ظرفیت اسمی جایگاه‌ها را نباید با میزان عرضه قابل تحقق یکسان دانست. وضعیت تجهیزات، دسترسی پایدار به گاز، محدودیت‌های عملیاتی، پراکندگی جغرافیایی جایگاه‌ها و تناسب ظرفیت عرضه با محل و زمان تقاضا، بر میزان استفاده واقعی از این شبکه اثر می‌گذارند. ازاین‌رو، پیش از هر تصمیم سرمایه‌گذاری باید مشخص شود چه میزان از ظرفیت خالی واقعاً قابل بهره‌برداری است و برای فعال‌سازی آن به چه مقدار هزینه نیاز خواهد بود.

نکته مهم دیگر آن است که ظرفیت عرضه گاز به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش مصرف بنزین نیست. افزایش استفاده از سی‌ان‌جی باید با جایگزینی واقعی بنزین همراه باشد؛ در غیر این صورت، رشد مصرف گاز الزاماً به همان میزان از هزینه‌های تأمین بنزین نخواهد کاست.

بازگشت سرمایه؛ هزینه ۵۰۰ دلاری در برابر چه میزان صرفه‌جویی؟

یکی از مهم‌ترین استدلال‌ها برای توسعه خودروهای دوگانه‌سوز، امکان جبران هزینه تبدیل خودرو از محل کاهش مصرف بنزین است. در گزارش خبرگزاری ایرنا درباره صرفه اقتصادی دوگانه‌سوز کردن خودروها، به نقل از رئیس انجمن صنفی سی‌ان‌جی کشور، هزینه تبدیل هر خودرو حدود ۵۰۰ دلار و منفعت دولت از کاهش مصرف هر لیتر بنزین حدود ۳۰ سنت برآورد شده است. این ارقام، مبنایی برای محاسبه اولیه هزینه و فایده طرح فراهم می‌کنند؛ هرچند نتیجه نهایی به تحقق فرض‌های محاسبه و تعریف دقیق منفعت اقتصادی وابسته است.

اگر هزینه تبدیل هر خودرو ۵۰۰ دلار باشد و به ازای هر لیتر بنزین جایگزین‌شده، ۳۰ سنت منفعت برای دولت در نظر گرفته شود، خودرویی که روزانه ۱۰ لیتر بنزین را واقعاً با سی‌ان‌جی جایگزین کند، روزانه سه دلار منفعت ناخالص ایجاد خواهد کرد. با فرض تحقق این میزان جایگزینی در تمام ۳۶۵ روز سال، مجموع منفعت سالانه به یک‌هزار و ۹۵ دلار می‌رسد.

بر این اساس، نسبت منفعت ناخالص سالانه به هزینه اولیه تبدیل خودرو حدود ۲.۱۹ برابر خواهد بود. همچنین تقسیم هزینه اولیه ۵۰۰ دلاری بر منفعت روزانه سه‌دلاری نشان می‌دهد که هزینه تبدیل، در محاسبه‌ای ساده، پس از حدود ۱۶۷ روز فعالیت با همین میزان جایگزینی جبران می‌شود؛ یعنی معادل نزدیک به پنج ماه و نیم فعالیت مستمر.

اما این نتیجه را نباید با بازگشت سرمایه قطعی یا سود خالص دولت اشتباه گرفت. محاسبه یادشده فرض می‌کند خودرو در تمام روزهای سال روزانه ۱۰ لیتر بنزین را جایگزین کند و منفعت ۳۰ سنتی نیز در تمام این مدت معتبر بماند. اگر خودرو تنها ۳۰۰ روز در سال فعالیت کند، منفعت ناخالص سالانه به ۹۰۰ دلار می‌رسد. در این حالت، دوره بازگشت ساده سرمایه همچنان حدود ۱۶۷ روز فعالیت است، اما در تقویم سالانه، با فرض ۳۰۰ روز فعالیت، این میزان معادل حدود ۶.۷ ماه تقویمی خواهد بود.

برای روشن‌تر شدن اثر میزان استفاده از سی‌ان‌جی، می‌توان سه سناریوی ساده را با فرض هزینه تبدیل ۵۰۰ دلار، منفعت ۳۰ سنتی به ازای هر لیتر بنزین جایگزین‌شده و فعالیت ۳۰۰روزه خودرو در سال بررسی کرد:

این جدول نشان می‌دهد که بازده اقتصادی طرح به‌شدت به میزان واقعی جایگزینی بنزین وابسته است. خودروهایی که پیمایش روزانه بیشتری دارند و امکان استفاده مستمر از سی‌ان‌جی برای آنها فراهم است، بالقوه می‌توانند هزینه تبدیل را سریع‌تر جبران کنند. از همین رو، اولویت‌بندی خودروهای پرتردد، ناوگان حمل‌ونقل عمومی و خودروهای فعال در سکوهای حمل‌ونقل اینترنتی می‌تواند در ارزیابی اولیه طرح مورد توجه قرار گیرد.

با وجود این، جدول فوق صرفاً یک محاسبه سناریویی است. در آن، هزینه نگهداری تجهیزات، تعمیرات احتمالی، هزینه‌های اجرایی دولت و سایر مخارج مستقیم و غیرمستقیم لحاظ نشده است. همچنین رقم ۳۰ سنت، بنا بر اظهارات نقل‌شده، منفعت دولت عنوان شده است؛ اما برای تعیین اینکه این مبلغ دقیقاً چه اجزایی دارد و چه میزان از آن به صرفه‌جویی ارزی یا کاهش هزینه‌های عمومی مربوط می‌شود، به اطلاعات تفصیلی نیاز است.

بنابراین، رقم ۹۰۰ یا یک‌هزار و ۹۵ دلار را باید برآوردی از منفعت ناخالص تحت فرض‌های مشخص دانست، نه سود خالص تضمین‌شده. محاسبه بازگشت سرمایه واقعی زمانی امکان‌پذیر است که هزینه تبدیل، میزان بنزین جایگزین‌شده، هزینه‌های نگهداری و مبنای محاسبه منفعت دولت به‌صورت شفاف مشخص شوند.

چرا صرفه اقتصادی سوخت به استقبال پایدار مردم منجر نشده است؟

اگر سی‌ان‌جی از نظر هزینه مصرف برای راننده مزیت دارد، انتظار می‌رود تقاضا برای آن افزایش یابد؛ اما تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که اختلاف قیمت سوخت به‌تنهایی برای تغییر پایدار رفتار مصرف‌کنندگان کافی نیست.

رانندگان علاوه بر هزینه هر واحد سوخت، زمان انتظار در جایگاه، فاصله تا محل سوخت‌گیری، کیفیت خدمات، هزینه تعمیرات و اطمینان از عملکرد خودرو را نیز در تصمیم خود لحاظ می‌کنند. در مواردی که استفاده از سی‌ان‌جی به معنای صرف زمان بیشتر یا تحمل هزینه‌های جانبی باشد، بخشی از مزیت قیمتی این سوخت از بین می‌رود.

این مسئله برای رانندگان تاکسی، ناوگان عمومی و خودروهای فعال در حمل‌ونقل اینترنتی اهمیت بیشتری دارد. در این گروه‌ها، خودرو ابزار کسب درآمد است و هر ساعت توقف یا هزینه تعمیرات می‌تواند مستقیماً بر درآمد روزانه اثر بگذارد. بنابراین، سیاست توسعه سی‌ان‌جی باید به‌گونه‌ای طراحی شود که مزیت اقتصادی آن نه‌فقط در قیمت سوخت، بلکه در مجموع هزینه استفاده از خودرو قابل مشاهده باشد.

از سوی دیگر، قیمت یارانه‌ای بنزین طی سال‌های گذشته انگیزه اقتصادی استفاده از سوخت جایگزین را تضعیف کرده است. هنگامی که اختلاف قیمت میان دو سوخت با هزینه‌های زمانی و فنی استفاده از سی‌ان‌جی تناسب نداشته باشد، مصرف‌کننده ممکن است ترجیح دهد همچنان از بنزین استفاده کند؛ حتی اگر استفاده از گاز در محاسبه‌ای ساده ارزان‌تر تمام شود.

در چنین شرایطی، سیاست‌گذار باید به جای اتکا به تغییر قیمت‌ها به‌عنوان تنها ابزار تنظیم مصرف، مجموعه‌ای از مشوق‌های هدفمند را به کار گیرد. کاهش هزینه تبدیل خودرو، تضمین کیفیت تجهیزات، تسهیل دسترسی به جایگاه‌ها و بهبود خدمات پس از فروش می‌تواند در کنار سیاست‌های قیمتی، به تغییر رفتار مصرف‌کنندگان کمک کند.

افزایش مصرف سی‌ان‌جی؛ نشانه‌ای از تغییر رفتار یا نتیجه محدودیت‌ها؟

عماد رفیعی، مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرده است که مصرف روزانه سی‌ان‌جی از حدود ۱۴.۷ میلیون مترمکعب در مردادماه به ۱۶.۷ میلیون مترمکعب در مهرماه ۱۴۰۵ افزایش یافته است. بر اساس این اظهارات، رشد مصرف در این بازه حدود ۲۰ درصد بوده و افزایش دو میلیون مترمکعبی مصرف روزانه، به‌عنوان جایگزینی تقریبی همین میزان بنزین مطرح شده است.

در همین دوره، میانگین مصرف روزانه بنزین نیز بنا بر اعلام این مقام مسئول از ۱۴۴ میلیون لیتر به حدود ۱۳۴ میلیون لیتر کاهش یافته است. همچنین رشد مصرف بنزین در مهرماه نسبت به مدت مشابه سال قبل، صفر درصد اعلام شده است؛ در حالی که پیش از آن، روند مصرف سالانه بنزین در کشور معمولاً با رشد همراه بود.

این ارقام می‌توانند نشانه‌ای امیدوارکننده از اثرگذاری تغییرات اخیر بر سبد سوخت باشند، اما برای ارزیابی دقیق باید میان هم‌زمانی دو روند و رابطه علّی آنها تفاوت قائل شد. کاهش مصرف بنزین ممکن است علاوه بر افزایش استفاده از سی‌ان‌جی، از محدودیت‌های کارت سوخت، تغییر میزان سفرها، شرایط اقتصادی خانوارها یا سایر عوامل مؤثر بر تقاضا نیز تأثیر گرفته باشد.

ازاین‌رو، نمی‌توان تمام کاهش ۱۰ میلیون لیتری مصرف روزانه بنزین را صرفاً به رشد دو میلیون مترمکعبی مصرف سی‌ان‌جی نسبت داد. برای تعیین سهم واقعی جایگزینی سوخت، به داده‌های تفصیلی درباره پیمایش خودروهای دوگانه‌سوز، میزان مصرف هر خودرو و تغییرات الگوی سفر نیاز است.

این موضوع از نظر سیاست‌گذاری اهمیت دارد؛ زیرا اگر دولت بتواند سهم هر عامل را به‌درستی شناسایی کند، امکان ارزیابی دقیق‌تر اثر اصلاحات قیمتی، طرح‌های تشویقی و توسعه زیرساخت‌ها فراهم می‌شود. در غیر این صورت، احتمال دارد اثر یک سیاست بیش از میزان واقعی برآورد شود یا منابع عمومی به اقداماتی اختصاص یابد که بازده مورد انتظار را ندارند.

فاصله تعهدات خودروسازان با توسعه بازار دوگانه‌سوز

یکی دیگر از موانع توسعه سی‌ان‌جی، محدود ماندن عرضه خودروهای دوگانه‌سوز است. بر اساس اظهارات رئیس انجمن صنفی سی‌ان‌جی کشور، در برنامه مربوط به توسعه این خودروها، سهمی حداقل ۱۵ درصدی برای تولید پیش‌بینی شده که باید در ادامه به ۳۰ درصد برسد؛ با این حال، سهم خودروهای دوگانه‌سوز از تولید کشور کمتر از چهار درصد عنوان شده است.

این ارقام، در صورت تطبیق با آمار رسمی تولید و دامنه شمول تکالیف قانونی، نشان‌دهنده فاصله قابل توجه میان هدف‌گذاری و عملکرد خواهد بود. هنگامی که عرضه خودروهای دوگانه‌سوز محدود می‌ماند، گسترش بازار سی‌ان‌جی نیز با مانع روبه‌رو می‌شود؛ زیرا زیرساخت سوخت‌رسانی به تعداد کافی خودروی آماده استفاده از این سوخت نیاز دارد.

با این حال، افزایش تولید خودروهای دوگانه‌سوز به‌تنهایی مسئله را حل نمی‌کند. اگر قیمت نهایی خودرو بالا باشد، کیفیت تجهیزات مورد تأیید مصرف‌کننده قرار نگیرد یا خدمات پس از فروش کافی وجود نداشته باشد، تقاضای پایدار شکل نخواهد گرفت. به همین دلیل، اجرای تعهدات خودروسازان باید با نظارت مؤثر، رعایت استانداردهای فنی و توجه به توان خرید خانوارها همراه شود.

از سوی دیگر، تبدیل رایگان خودروهای موجود نیز می‌تواند بخشی از این فاصله را جبران کند؛ به‌ویژه در مواردی که خودرو از نظر فنی قابلیت تبدیل دارد و مالک آن پیمایش روزانه بالایی انجام می‌دهد. اما تخصیص یارانه عمومی برای همه خودروها، بدون توجه به میزان استفاده و صرفه‌جویی مورد انتظار، ممکن است منابع محدود دولت را به سمت خودروهایی هدایت کند که بازده اقتصادی کمتری دارند.

بر همین اساس، طراحی طرح‌های حمایتی بر پایه میزان پیمایش، نوع کاربری و امکان جایگزینی واقعی بنزین می‌تواند کارایی هزینه‌کرد عمومی را افزایش دهد. این رویکرد به معنای محروم کردن سایر متقاضیان نیست، بلکه می‌تواند اولویت تخصیص منابع را بر اساس میزان منفعت اقتصادی تنظیم کند.

اقتصاد جایگاه‌ها؛ حلقه‌ای تعیین‌کننده در پایداری طرح

توسعه مصرف سی‌ان‌جی بدون توجه به وضعیت اقتصادی جایگاه‌ها نیز با محدودیت روبه‌رو خواهد شد. به گفته رئیس انجمن صنفی سی‌ان‌جی کشور، ضعف اقتصادی جایگاه‌ها طی سال‌های گذشته توان مالکان را برای نوسازی تجهیزات، بهسازی و انجام منظم تعمیرات محدود کرده است.

این وضعیت یک مسئله دوطرفه ایجاد می‌کند: از یک سو، افزایش مصرف به شبکه‌ای آماده و قابل اتکا نیاز دارد و از سوی دیگر، جایگاه‌ها برای حفظ کیفیت خدمات و سرمایه‌گذاری مجدد به درآمد کافی و چشم‌انداز اقتصادی روشن احتیاج دارند. اگر تقاضا افزایش یابد اما سازوکار درآمدی جایگاه‌ها اصلاح نشود، توان شبکه برای پاسخ‌گویی پایدار به مصرف‌کنندگان ممکن است تحت فشار قرار گیرد.

در گزارش ایرنا، تعداد جایگاه‌های فعال سی‌ان‌جی کشور ۲ هزار و ۲۵۶ واحد و ظرفیت اسمی آنها بین ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب در روز اعلام شده است. این ارقام، اهمیت بهره‌برداری بهتر از زیرساخت‌های موجود را نشان می‌دهد؛ اما برای تصمیم‌گیری درباره سرمایه‌گذاری، باید ظرفیت واقعی هر جایگاه، میزان استفاده، هزینه تعمیرات و پراکندگی جغرافیایی آن نیز بررسی شود.

بهسازی جایگاه‌ها نباید صرفاً به افزایش تعداد نازل‌ها یا توسعه فیزیکی محدود بماند. کاهش زمان انتظار، افزایش قابلیت اطمینان تجهیزات، دسترسی مناسب در مسیرهای پرتردد و استمرار خدمات از عواملی هستند که می‌توانند تجربه مصرف‌کننده را بهبود دهند و تقاضای پایدار ایجاد کنند.

در این میان، حمایت دولتی از جایگاه‌ها باید بر پایه شاخص‌های قابل سنجش تعریف شود؛ از جمله افزایش عرضه واقعی، کاهش زمان توقف، بهبود کیفیت خدمات و افزایش میزان بنزین جایگزین‌شده. چنین سازوکاری کمک می‌کند منابع حمایتی به‌جای پوشش هزینه‌های بدون بازده، به ارتقای عملکرد اقتصادی شبکه منجر شوند.

صرفه‌جویی ارزی؛ تفاوت میان کاهش هزینه و درآمد مستقیم

کاهش مصرف بنزین می‌تواند نیاز کشور به تأمین بیشتر این فرآورده را محدود کند و در صورت کاهش واردات یا جلوگیری از هزینه‌های اضافی تأمین، به بهبود وضعیت اقتصادی انرژی کمک کند. با این حال، میزان منفعت ارزی به قیمت تمام‌شده بنزین، هزینه تأمین گاز، هزینه تبدیل خودروها و امکان استفاده واقعی از ظرفیت جایگاه‌ها وابسته است.

در این زمینه، باید میان صرفه‌جویی مالی دولت، کاهش هزینه فرصت منابع و منفعت ارزی کشور تفاوت قائل شد. کاهش مصرف بنزین لزوماً به معنای ورود مستقیم ارز به خزانه نیست؛ بلکه ممکن است از افزایش هزینه‌های آتی جلوگیری کند یا منابع را برای مصارف دیگر آزاد سازد. برای مثال، اگر کاهش مصرف به افت واردات منجر شود، منفعت ارزی مستقیم‌تری ایجاد خواهد شد؛ اما اگر بنزین جایگزین‌شده در داخل تأمین شده باشد، نتیجه اقتصادی به هزینه تولید، توزیع و ارزش جایگزین آن بستگی دارد.

همچنین رقم ۳۰ سنت به ازای هر لیتر بنزین جایگزین‌شده، تا زمانی که اجزای آن به‌صورت شفاف مشخص نشده باشد، نباید به‌عنوان نرخ قطعی صرفه‌جویی ارزی کشور تلقی شود. این رقم می‌تواند مبنای یک برآورد اولیه باشد، اما محاسبه جامع نیازمند تعیین هزینه واقعی تأمین بنزین، هزینه عرضه سی‌ان‌جی و سایر هزینه‌های مرتبط است.

از سوی دیگر، افزایش مصرف گاز در بخش حمل‌ونقل باید با ملاحظات تأمین پایدار گاز در فصل سرد و نیاز سایر بخش‌های اقتصادی هماهنگ باشد. اگر افزایش تقاضای گاز در خودروها به محدودیت تأمین برای بخش‌های دیگر منجر شود، بخشی از منفعت مورد انتظار ممکن است با هزینه‌های جدید جبران شود. بنابراین، ارزیابی توسعه سی‌ان‌جی باید در چارچوب کل شبکه انرژی کشور صورت گیرد.

چه سیاستی می‌تواند سرمایه‌گذاری را به نتیجه برساند؟

تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که توسعه سی‌ان‌جی با اجرای یک برنامه مقطعی یا تغییر نرخ سوخت به نتیجه پایدار نمی‌رسد. این سیاست به هماهنگی میان وزارت نفت، وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان، جایگاه‌داران و نهادهای نظارتی نیاز دارد.

نخستین اقدام، شناسایی خودروهایی است که تبدیل آنها از نظر فنی و اقتصادی توجیه دارد. خودروهای پرتردد و ناوگان عمومی می‌توانند به دلیل میزان پیمایش بیشتر، در اولویت بررسی قرار گیرند؛ زیرا امکان جایگزینی بنزین در آنها بالاتر است و هزینه تبدیل می‌تواند در مدت کوتاه‌تری جبران شود.

اقدام دوم، اصلاح سازوکار اقتصادی جایگاه‌ها و بهبود کیفیت خدمات است. افزایش مصرف زمانی پایدار خواهد بود که راننده بتواند بدون اتلاف زمان و با اطمینان از کیفیت سوخت‌گیری، از سی‌ان‌جی استفاده کند. این هدف به بهسازی تجهیزات، تعمیرات منظم و طراحی مشوق‌های متناسب با عملکرد واقعی جایگاه‌ها نیاز دارد.

اقدام سوم، ایجاد نظام شفاف ارزیابی هزینه و فایده است. دولت باید مشخص کند به ازای هر واحد هزینه عمومی، چه میزان بنزین واقعاً جایگزین شده، هزینه خالص طرح چقدر بوده و دوره بازگشت سرمایه در گروه‌های مختلف خودرو چه تفاوتی داشته است. انتشار این اطلاعات می‌تواند هم به اصلاح سیاست‌ها کمک کند و هم اعتماد عمومی به برنامه‌های مدیریت مصرف انرژی را افزایش دهد.

در نهایت، اجرای تعهدات خودروسازان و توسعه عرضه خودروهای دوگانه‌سوز باید در کنار حمایت از تبدیل خودروهای موجود دنبال شود. هیچ‌یک از این اقدامات به‌تنهایی کافی نیست؛ زیرا بازار پایدار سی‌ان‌جی به وجود هم‌زمان خودرو، زیرساخت مناسب، خدمات قابل اتکا و صرفه اقتصادی برای مصرف‌کننده نیاز دارد.

جمع‌بندی؛ معیار موفقیت، بنزین جایگزین‌شده به ازای هر هزینه است

ظرفیت موجود سی‌ان‌جی می‌تواند یکی از ابزارهای مدیریت ناترازی بنزین باشد، اما ارزش اقتصادی این ظرفیت تنها زمانی آشکار می‌شود که به کاهش پایدار مصرف بنزین و کاهش هزینه‌های واقعی تأمین سوخت منجر شود. تعداد خودروهای تبدیل‌شده، میزان رشد مصرف گاز یا ظرفیت اسمی جایگاه‌ها به‌تنهایی شاخص کافی برای سنجش موفقیت سیاست نیستند.

محاسبات اولیه نشان می‌دهد که با فرض منفعت ۳۰ سنتی به ازای هر لیتر بنزین جایگزین‌شده، هزینه ۵۰۰ دلاری تبدیل یک خودرو در صورت جایگزینی روزانه ۱۰ لیتر بنزین می‌تواند در حدود ۱۶۷ روز فعالیت جبران شود. با این حال، این نتیجه به تحقق فرض‌های محاسبه وابسته است و برای تبدیل آن به برآوردی از بازده واقعی سرمایه‌گذاری عمومی، باید هزینه‌های جانبی و میزان واقعی جایگزینی سوخت نیز لحاظ شود.

در شرایط محدودیت منابع، استفاده بهتر از زیرساخت‌های موجود می‌تواند گزینه‌ای منطقی برای کاهش فشار بر اقتصاد انرژی باشد. اما موفقیت این مسیر به آن بستگی دارد که دولت از سیاست‌های مقطعی فاصله بگیرد و توسعه سی‌ان‌جی را بر پایه محاسبات شفاف، مشوق‌های هدفمند، اصلاح اقتصاد جایگاه‌ها و نظارت مؤثر بر تعهدات خودروسازان پیش ببرد.

معیار نهایی باید روشن باشد: هر میزان هزینه‌ای که برای توسعه سی‌ان‌جی پرداخت می‌شود، چه مقدار بنزین را به‌طور واقعی و پایدار جایگزین می‌کند و چه میزان منفعت خالص برای اقتصاد کشور به همراه دارد؟ پاسخ مستند به این پرسش می‌تواند مشخص کند که توسعه خودروهای دوگانه‌سوز تا چه اندازه راهکاری اقتصادی برای مدیریت ناترازی بنزین است و منابع عمومی چگونه باید در این مسیر تخصیص یابد.

دنیا با صدای رسانه زنده است – کیوبای نخستین اپلیکیشن رسانه‌ای استان گلستان 

Qrcod کیوبای