هزارتویوامازدواج؛ منابعمحدود، متقاضیان نامحدود
این بحث که چرا کشورمان با اینکه در صنایع دفاعی موفق عمل کرده و برای نمونه موشک‌های پیشرفتهای دارد، اما در عین حال ساخت خودروی داخلی به‌روز تا کنون محقق نشده، سابقه‌ای طولانی دارد.
اخیراً نیز با اشاره رهبر انقلاب اسلامی، این پرسش و مطالبه دوباره داغ شد که: چرا موشک می‌سازیم اما در تولید خودرو باکیفیت ناتوانیم؟
صنعت خودرو در ایران سابقه‌ای بیش از ۵۰ سال دارد و فعالیت خود را تقریباً همزمان با سایر کشورها از جمله کره جنوبی آغاز کرده است.
کارشناسان مختلف با مقایسه خروجی این صنعت در ایران و کره از فرصت‌های از دست رفته خودروسازی در ایران می‌گویند.
برخی مردم نیز با اشاره به صنایع دفاعی کشور می‌گویند ساخت موشک سخت‌تر است یا خودرو؟
چرا ایران موشک می‌سازد، اما در ساخت خودرو، پیشرفت کافی نداشته است؟
چرا طراحی‌های خودرو در ایران به نتیجه نمی‌رسد، اما موشک‌های ایرانی در امور دفاعی مورد استفاده قرار می‌گیرند؟
ضمن در نظر داشتن تفاوت‌های این دو صنعت، باید گفت صنعت خودرو در کشور حال و روز خوبی ندارد.
آن‌طور که امیرحسین کاکایی کارشناس صنعت خودرو و استاد دانشگاه علم‌وصنعت می‌گوید، این صنعت، نمادی از تجاری‌سازی و تولید انبوه فناوری است که شبکه گسترده‌ای از طراحی و تأمین مواد اولیه تا تولید و توزیع را در برمی‌گیرد که در ایران با اختلالات مختلفی مواجه است.
کاکایی در این رابطه گفت: طراحی خودرو امری چند لایه است و خودروساز، تنها یکی از بخش‌های این فرآیند است.
دو بحث اساسی که در صنعت خودروی کشور نادیده گرفته شده، قطعه‌سازی و اجرای آزمون‌هایی است که نقش اساسی در طراحی خودرو و تبدیل آن به یک محصول تجاری با قابلیت تولید انبوه را دارد.
وی افزود: اکوسیستم نوآوری در ایران دچار خطاهای مختلفی است.
در واقع برای اینکه بتوانیم در زمینه ساخت خودروی داخلی به جایگاه قابل قبولی برسیم، نیاز به مکانیسم‌های دولتی حمایت‌کننده و شرکت‌های دانش‌بنیان میانی داریم تا در این فرآیند، مشارکت مؤثری داشته باشند.
بر خلاف موشک، خودرو کالای تجاری انبوه است
این استاد دانشگاه در پاسخ به سؤالی درباره مقایسه توان موشکی و ساخت خودرو در کشور گفت: موشک با خودرو قابل‌مقایسه نیست. در واقع در ساخت موشک، نه قیمت مسئله مهمی است، نه کیفیت آن توسط مصرف‌کننده عادی رصد می‌شود.
موشک به تولید انبوه نمی‌رسد، اما خودرو، یک کالای تجاری دارای تولید انبوه است که نیاز به قیمت‌گذاری صحیح و کیفیت مطلوب دارد.
وقتی از خودروی داخلی صحبت می‌کنیم، از کالایی می‌گوییم که با یک قیمت رقابتی به دست مصرف‌کنندگانی در سراسر جغرافیای کشور، از اردبیل با آن دمای پایین در زمستان تا بندرعباس با آن دمای بالا در تابستان برسد و در هر دو اقلیم، کیفیت خود را حفظ کند.
وی ادامه داد: این دو صنعت از سایر ابعاد نیز با یکدیگر قابل مقایسه نیستند. در زمینه ساخت موشک، تمام اختیارهای لازم از طراحی تا تولید و حتی تأمین سوخت به یک مجموعه داده شده، اما در خودرو این‌گونه نیست.
به‌عنوان مثال، ما در ساخت خودرو استانداردهای یورو ۵ را در نظر داریم، اما توزیع سوخت یورو ۵ همچنان با مسائلی روبه‌روست.
خودروسازی یک شبکه گسترده فناوری است
کاکایی خودروسازی را یک شبکه گسترده فناوری می‌داند که باید به لحاظ اقتصادی نیز توجیه‌پذیر باشد. وی در این رابطه توضیح داد: در اینجا موضوع پیشرفتهای تکنولوژی و مواد اولیه، اهمیت پیدا می‌کند.
به‌عنوان مثال در موتورهای با استاندارد یورو ۴ و ۵ توصیه می‌شود از روغن‌موتور سنتتیک استفاده شود که قیمت بیشتری نسبت به روغن‌موتور معمولی دارد.
یعنی پیشرفت تکنولوژی رخ داده، اما قیمت استفاده از خودرو برای مصرف‌کننده افزایش یافته است.
در بحث مواد اولیه نیز با وجود یارانه‌های دریافتی توسط تولیدکننده این مواد، قیمت آنها نسبت به سطح جهانی بالاتر است.
صنعت خودرو به تعامل جهانی نیاز دارد
وی درباره وضعیت فعلی صنعت خودرو در کشور، ضمن تأکید بر تعامل جهانی گفت: ما در بخش‌هایی از صنعت خودرو، به پیشرفت‌هایی رسیده‌ایم، اما در بسیاری از زمینه‌ها چندان قوی نیستیم که طبیعی است.
در واقع انتظار نمیرود از صفر تا صد یا از طراحی تا تولید انبوه در داخل انجام شود.
اگر چنین انتظاری داشته باشیم، قیمت بسیار بالا خواهد بود. خودروسازهای بزرگی که در سطح جهانی فعالیت می‌کنند نیز نیمی از قطعات خود را از کشورهای دیگر تأمین می‌کنند.
مسئله صنعت خودروی کشور این است که اجازه تعامل جهانی نداریم. این مسئله از حدود دو سال پیش و با خروج آمریکا از تعهدات بین‌المللی خود تشدید شد.
صنعت خودرو نمادی از فناوری تجاری‌سازی شده است
کاکایی با تأکید بر اینکه طراحی خودرو در کوتاه‌مدت به تولید انبوه منجر نمی‌شود، توضیح داد: صنعت خودرو نمادی از فناوری تجاری‌سازی شده است که نیاز به سرمایه‌گذاری میان و بلندمدت دارد و هزینه‌های یک طراحی ساده، ساخت نمونه اولیه و انجام آزمون‌ها قابل توجه است.
ما این سرمایه‌گذاری را انجام ندادیم و حتی ۲۸ خودروساز خصوصی کشور نیز بیشتر در زمینه مونتاژ فعالیت می‌کنند.
در غیر این صورت در دوران تحریم، صنعت خودرو تا این میزان تحت تأثیر قرار نمی‌گرفت.
در ایران، خودروسازی خصوصی تعطیل شده و دو خودروساز دولتی نیز شرکت‌های زیان‌دهی هستند.
این کارشناس صنعت خودرو درباره لزوم تعامل تمامی بخش‌های صنعت خودروی کشور با یکدیگر گفت: در ایران این ظرفیت وجود دارد که به تولید انبوه و تجاری‌سازی فناوری خودرو دست پیدا کنیم، اما مسیر طولانی در پیش داریم تا چرخه طراحی به‌نتیجه برسد.
این موضوع فقط در دست خودروساز یا در دست دانشگاه نیست.
در واقع نباید تصور کنیم تولید در صنعت خودرو به‌وسیله یک شرکت انجام می‌شود، بلکه یک کار اجتماعی است و بالاترین مکانیسم تولید انبوه در مقایسه با سایر صنایع را به لحاظ تعداد قطعات و عوامل دخیل در خود دارد و نیازمند همکاری تولیدکنندگان مواد اولیه، قطعه‌ساز و خودروساز است و تمام بخش‌های این خوشه صنعتی باید با یکدیگر در تعامل باشند.
علاوه بر این، حمایت نظام اقتصادی و حقوقی کشور و نیز حمایت‌های نظام مالی اهمیت ویژه‌ای در این زمینه دارد.
وی افزود: دولت‌های مختلف در دوران بحران از صنعت خودرو حمایت می‌کنند که به‌عنوان مثال می‌توانیم از حمایت دولت آمریکا از کرایسلر یاد کنیم.
به‌طور کلی نیز تحقیقات حوزه خودرو در کارخانه‌های آلمانی بنز، بی‌ام‌دبلیو و فولکس توسط دولت آلمان مورد حمایت است.
دیدگاهتان را بنویسید