اسلب؛ نقطه بازگشت کیفیت در صنعت ساختمان گلستان
به گزارش بازار کسب و کار چرا دولت — که مکرر از عدالت اجتماعی و جلوگیری از قاچاق سوخت سخن میگوید — خود را به ابزار تولید خودروهای کممصرف و استاندارد مجهز نمیکند؟ با وجود آنکه هماکنون دارندگان خودروهای نو یا وارداتی مجبورند بنزین را به نرخ «سوم» (۵۰۰۰ تومان) بخرند، خودروسازان قیمت خودروهای تولید داخل را بالا بردهاند. این پرسشی است که بسیاری از شهروندان از تصمیمگیران دارند. در ادامه نگاهی تحلیلی به مصوبه جدید بنزینی و تناقضهای سیاستگذاری و بازار خودرو میاندازیم.
دولت با استدلالهایی مانند جلوگیری از قاچاق سوخت، کاهش مصرف بیضابطه و تأمین عدالت، سهمیه بنزین را بازبینی کرده است. اما آیا واقعاً عدالت زمانی برقرار میشود که مصرفکنندگان پرمصرف (اعم از خودروهای غیربهینه، پرمصرف یا چند خودرو) را تنبیه کنیم — بدون آنکه خودروسازان را به افزایش کیفیت و کارایی وادار کنیم؟
در مصوبه اخیر هیئت وزیران ساختار سهمیه و قیمت بنزین تغییر کرده است. طبق این مصوبه، سوخت همچنان سه قیمت خواهد داشت: نرخ اول، یارانهای؛ نرخ دوم، نیمهیارانهای یا آزاد-نسبی؛ و نرخ سوم، آزاد کامل.
اما مصوبه شامل بندهایی است که سهمیه بنزین یارانهای را برای گروههایی از خودروها حذف میکند: خودروهای با پلاک دولتی (بهجز آمبولانسها)، خودروهای مناطق آزاد یا ویژه اقتصادی، خودروهای خارجی وارداتی، و خودروهایی که «نوشماره»اند — یعنی نو و تازه پلاک-شده.
به این ترتیب برای این خودروها — و نیز برای خودروهایی که مالک بیش از یک دستگاه باشند — صرفاً بنزین با نرخ «سوم» (۵۰۰۰ تومان) امکانپذیر است؛ سهمیه یارانهای (۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان) بار کمتری نخواهد داشت.
دلیل رسمی دولت از این سیاست، مدیریت مصرف و جلوگیری از قاچاق سوخت اعلام شده است. سوخت یارانهای که در اختیار خودروهای لوکس، وارداتی یا مالکان چند خودرو بود، انگیزه سوءاستفاده و قاچاق فراهم میکرد.
همچنین دولت اصرار دارد که استفاده از کارت سوخت شخصی — به جای کارت اضطراری جایگاه — تشویق شود، تا ردیابی مصرف و تخصیص سهمیهی سوخت دقیقتر شود.
اما این تصمیم به اعتراض بسیاری از شهروندان انجامیده است: چرا خودروسازان را ملزم به تولید خودروهای کممصرف نمیکنند؟ اگر هدف صرفهجویی سوخت و عدالت است، سادهترین و منطقیترین راه کاهش مصرف سوخت، ارتقای کیفیت و استاندارد خودروهاست — یعنی تولید خودروهایی با مصرف پایین، استاندارد آلایندگی و کارایی مناسب.
در عوض، همزمان با اجرای سیاست بنزینی جدید، خودروسازان قیمت خودروهای تولید داخل را افزایش دادهاند. این یعنی بازار خودرو و سیاستگذاری سوخت با هم همسویی ندارند: از یک سو فشار بر مصرفکننده با بنزین گرانتر، از سوی دیگر گرانکردن خودرو — بی آنکه تضمینی برای بهینه شدن مصرف سوخت وجود داشته باشد.
نتیجه این ترکیب سیاست خطیر است: کسانی که ناچارند با خودروهای کهنه، پرمصرف یا ناایمن تردد کنند، ناچار به پرداخت هزینه سنگین بنزین خواهند بود؛ در حالی که خودروسازان انگیزه چندانی برای تولید خودروهای بهینه ندارند. به عبارتی، دولت تلاش میکند «تقاضا» را کنترل کند؛ اما «عرضه» را کنترل نمیکند.
مردم بسیاری معتقدند که اگر هدف عدالت است، تحمیل نرخ بنزین آزاد به خودروی نو یا خارجی یک ابزار مالی برای دریافت مالیات از دهکهای مرفه است — اما این سیاست در عمل فشار را به طبقه متوسط و ضعیف وارد میکند.
از نگاه مردم، مقایسه قیمت بنزین ایران با کشورهای حاشیه خلیج فارس بیمعناست وقتی قیمت خودروهای کممصرف در ایران چند برابر قیمت واقعی همان خودروها در آن کشورهاست. بنابراین نمیتوان بنزین را با استاندارد قیمت و کالاهای همان کشورها مقایسه کرد؛ چرا که قیمت خودرو نیز درگیر عامل توریستی، تعرفه، مونتاژ و سیاست داخلی است.
اگر خودروها در ایران ارزانتر از کشورهای منطقه بودند، حتی با بنزین گرانتر، هزینه کلی زندگی و استفاده منطقیتر بود. اما وقتی خودرو تولید داخل گران است، کیفیتش مورد پرسش است، و مصرف آن بالا؛ تحمیل نرخ بنزین آزاد، عملاً فشار مضاعفی بر خانوادههایی است که ناچارند با همین خودروها سر کنند.
در مقابل، فردی که خودروی کممصرف و خارجی دارد — حتی اگر چند خودرو داشته باشد — عملاً هزینه بنزین برایش اهمیت چندانی ندارد؛ شاید سفرهایش عمدتاً با هواپیما باشد و خودروی شخصیاش کمتر استفاده شود.
بنابراین، به جای سیاستی که صرفاً بر قیمت بنزین تمرکز دارد، باید به کیفیت خودرو و تناسب قیمت خودرو با استاندارد جهانی و منطقهای نیز توجه شود.
دولت در دفاع از این اصلاحات میگوید هدف اصلی، مهار تورم است. به گفته معاون امور اجرایی رئیسجمهور، در سالهای گذشته ایران مقادیر زیادی بنزین صادر میکرده؛ اما امروز به دلیل افزایش مصرف، مجبور به واردات بنزین شده است. واردات گسترده سوخت به اقتصاد کشور و در نتیجه تشدید تورم انجامیده است؛ بنابراین راهکارهای مانند اصلاح قیمت بنزین و تقویت طرح کالابرگ پیشنهاد شدهاند.
در نگاه دولت، اصلاح قیمت سوخت و بازنگری سهمیهها ابزاری برای مدیریت مصرف انرژی، کاهش قاچاق سوخت و کنترل تورم است — و به عقیده دولت، فشار اصلی تورم و کاهش ارزش پول ناشی از یارانههای گسترده انرژی و واردات بنزین است.
اما حتی اگر هدف مهار تورم باشد، اجرای این سیاست بدون اصلاحات در صنعت خودرو — یعنی تولید خودروهای کممصرف و استاندارد — ناتمام و ناعادلانه است.
واقعیت این است که بسیاری از خودروهای تولید داخل مصرف بالایی دارند؛ اما خریداران آنها هم جزو طبقه متوسط و طبقه روستاییاند، نه صاحبان چند خودرو یا ثروتمندان. حذف یارانه سوخت برای آنها یعنی بار مضاعف بر سفرهای کاری، رفت و آمد روزمره و زندگی معمول.
از سوی دیگر، کسانی که خودرو کممصرف یا خارجی دارند — اغلب قشر مرفهتر یا کسانی هستند که توانایی مالی برای انتخاب خودرو بهتر را داشتهاند — در مقایسه با سایر اقشار، هزینه بنزین برایشان اهمیت پایینتر دارد؛ بنابراین، بار این سیاست به ناعادلانهترین شکل بر دوش کسانی میافتد که کمدرآمدترند یا امکان تغییر خودرو ندارند.
بهعبارت دیگر، این سیاست نه تنها به هدف اولیه خود — یعنی عدالت یارانه، صرفهجویی در مصرف و کاهش قاچاق — نمیرسد، بلکه نابرابری جدیدی ایجاد میکند: آنهایی که خودرو استاندارد ندارند، گرفتار هزینه بالا میشوند؛ آنهایی که خودرو مناسب دارند، بیتأثیر باقی میمانند.
اگر قرار بود عدالت واقعی تأمین شود، دولت باید ابتدا خودروسازان را وادار کند خودروهای با مصرف بهینه تولید کنند، کیفیت را ارتقا دهند، و قیمت را معقولتر سازند. سپس سیاست بنزین میتوانست بر پایه عدالت و واقعیتهای بازار تنظیم شود.
همزمان باید تحرک واقعی در توسعه حملونقل عمومی، مترو، اتوبوس و سایر وسایل نقلیه پاک و اشتراکی دیده میشد تا نیاز به خودروی شخصی کاهش یابد؛ نه اینکه صرفاً هزینه سوخت افزایش یابد و مردم عملاً تنبیه شوند.
در نتیجه، تصمیم به سهنرخی کردن بنزین و حذف سهمیه برای خودروهای خاص — بدون همراهی خودروسازان برای تولید خودروهای کممصرف و استاندارد — بیش از آنکه اصلاح ساختار باشد، شبیه تنبیه مصرفکننده است.
اگر دولت واقعاً به فکر مردم و عدالت بود، باید سیاستی جامع داشت: ترکیب سیاست قیمت سوخت با سیاست تشویق تولید خودروهای استاندارد، نظارت بر کیفیت و مصرف سوخت، و برنامه برای جایگزینی خودروهای پرمصرف با خودروهای کممصرف و حملونقل عمومی.
در غیر این صورت، فشار بر دوش طبقه متوسط و ضعیف خواهد ماند — آنهایی که نمیتوانند خودروی لوکس یا جدید وارداتی داشته باشند و مجبورند با خودروهای پرمصرف داخلی مانند محصولات بعضی خودروسازان زندگی کنند.
اگر خودروسازان — در واکنش به این مصوبه — شروع به تولید خودروهای بهینه نکنند، احتمالاً شاهد موجی از اعتراضات عمومی نسبت به هزینه سوخت خواهیم بود. این میتواند نارضایتی از تولید داخل را افزایش دهد و موجب کاهش خرید خودرو شود.
از سوی دیگر، اگر خودروهای استاندارد عرضه شوند، هم تقاضا عوض میشود و هم مصرف سوخت واقعی کاهش مییابد — و سهم واقعی یارانه و عدالت بهتر دیده میشود.
نکته قابلتأمل بازار کسبوکار
دولت ادعا میکند هدفش مهار تورم و جلوگیری از قاچاق سوخت است؛ اما وقتی قیمت خودروهای کممصرف در ایران تا سه برابر قیمت واقعی در کشورهای حاشیه خلیج فارس است، این یعنی خودرو مناسب برای قشر متوسط نیز در دسترس نیست — بنابراین نمیتوان قیمت بنزین را با آن کشورها مقایسه کرد.
خودروی خارجی یا کممصرف زمانی برای مالک اهمیت دارد که قیمت آن معقول باشد و مصرف سوخت بهینه؛ اگر کسی چند خودرو داشته باشد یا آن خودرو را زیاد استفاده نکند، نرخ بنزین حتی آزاد نیز تأثیر چندانی بر انتخابش ندارد — اما همین فشار به کسانی وارد میشود که ناچار به استفاده روزمره با خودروهای پرمصرف هستند.
در این شرایط، تحمیل نرخ آزاد بنزین بیشتر شبیه مالیات غیرمستقیم بر قشر متوسط و ضعیف است تا یک سیاست عدالتمحور؛ کسانی که توان خرید خودرو بهتر ندارند، بیشترین فشار را تحمل میکنند.
اگر سیاست اصلاح یارانه و مصرف سوخت واقعی دنبال میشد، ابتدا باید تولید خودرو استاندارد و کممصرف عملی میشد؛ نه اینکه هم خودرو گران شود و هم سوخت.
اگر ما شاهد عرضه واقعی خودروهای کممصرف و استاندارد باشیم، آنگاه سیاست یارانه سوخت میتواند به شکلی منصفانهتر اجرا شود و فشار واقعی بر خودروهای پرمصرف و ناایمن باشد.
در غیر این صورت، آنچه امروز «عدالت یارانه» نامیده میشود، در عمل به بیعدالتیای بزرگ علیه طبقه متوسط و ضعیف منجر خواهد شد.
دیدگاهتان را بنویسید