سوخت، سفر و یک تصمیم مبهم؛ چه چیزی در راه است؟
به گزارش سرویس اقتصادی بازار کسب و کار بحث درباره ذخیره سهمیه بنزین برای سفر و محدود شدن استفاده از کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها، در شرایطی مطرح شده که بخش بزرگی از مردم همچنان با خودروهایی تردد می‌کنند که نه توان مالی جایگزینی آن را دارند و نه انتخاب گسترده‌ای برای خرید خودروهای کم‌مصرف‌تر پیش رویشان است.
مسئله فقط مصرف بنزین نیست؛ مسئله فناوری خودروهایی است که سال‌هاست با همان موتورهای قدیمی در جاده‌ها حرکت می‌کنند.
براساس آمار منتشرشده در شهریور ۱۴۰۵، از مجموع ۲۴ میلیون و ۲۰۵ هزار و ۸۰۹ خودروی سواری کشور، حدود ۶.۴ میلیون دستگاه بیش از ۱۶ سال عمر دارند. نزدیک به ۱.۹ میلیون خودرو نیز از مرز ۲۱ سال عبور کرده‌اند. از سوی دیگر، میانگین مصرف سوخت خودروهای تولید داخل حدود ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است؛ ارقامی که نشان می‌دهد اصلاح مصرف انرژی بدون تغییر فناوری ناوگان، دشوار خواهد بود.
راهی فراتر از اسقاط و خرید خودروی جدید
یکی از گزینه‌هایی که می‌تواند در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل مورد بررسی جدی قرار گیرد، تبدیل خودروهای بنزینی موجود به خودروهایی با نیروی محرکه جدید است. برای نمونه، در برخی خودروهای واجد شرایط می‌توان موتور احتراقی را با موتور الکتریکی، باتری و تجهیزات کنترلی جایگزین کرد؛ فرایندی که در جهان با عنوان تبدیل خودرو به برقی یا «رتروفیت» شناخته می‌شود.
البته این تبدیل برای همه خودروها اقتصادی یا ایمن نیست و باید وضعیت شاسی، ترمز، وزن، ظرفیت باتری، ایمنی برق و استانداردهای فنی هر خودرو بررسی شود. تبدیل هیبریدی، استفاده از سوخت‌های زیستی و سنتزی و در موارد مشخص، فناوری هیدروژن نیز از گزینه‌هایی هستند که می‌توانند در مطالعات فنی و اقتصادی بررسی شوند؛ هرچند میزان سازگاری آن‌ها با خودروهای موجود یکسان نیست.
مزیت چنین رویکردی آن است که در صورت توجیه فنی و اقتصادی، به‌جای کنار گذاشتن کامل خودرو، می‌توان بخش اصلی فناوری محرکه آن را نوسازی کرد. این مسیر می‌تواند برای خودروهای خدماتی، ناوگان عمومی و خودروهای شخصی منتخب، با حمایت مالی و نظارت فنی، به‌صورت آزمایشی آغاز شود.
سیاست انرژی باید به مردم حق انتخاب بدهد
در برنامه جامع تأمین و تخصیص حامل‌های انرژی شبکه حمل‌ونقل کشور، موضوعاتی مانند دوگانه‌سوز کردن یک میلیون خودروی عمومی بنزینی و اسقاط تاکسی‌ها و ناوگان عمومی فرسوده پیش‌بینی شده است. همچنین جایگزینی بخشی از ناوگان با خودروهای برقی و هیبریدی در این برنامه دیده شده؛ اما ظرفیت تبدیل نیروی محرکه خودروهای شخصی قدیمی نیز می‌تواند به‌عنوان یک مسیر مکمل مورد بررسی قرار گیرد.
در چنین شرایطی، مدیریت مصرف بنزین نباید تنها به محدودیت دسترسی مردم به سوخت یا توصیه به ذخیره سهمیه برای سفر خلاصه شود. سیاست‌گذار باید هم‌زمان برای کاهش مصرف از مسیر فناوری، توسعه زیرساخت شارژ، تولید یا تأمین تجهیزات تبدیل، ایجاد مراکز تخصصی و ارائه تسهیلات به مالکان خودروهای واجد شرایط برنامه داشته باشد.
از سوی دیگر، هرگونه تغییر در نحوه استفاده از کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها باید با اطلاع‌رسانی روشن و پیش‌بینی نیاز خودروهای عبوری، مسافران و مناطق دور از دسترس همراه باشد. درباره نقل‌قول منتسب به رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی مبنی که در فضای مجازی و شبکه های اجتماعی در حال دست به دست شدن بر ذخیره سهمیه برای سفر است نیز تا زمان انتشار یا دسترسی به تأییدیه رسمی، نمی‌توان آن را مبنای قطعی سیاست در تغییر سوخت کشور قرار داد.
واقعیت این است که ناترازی بنزین تنها با مدیریت تقاضا حل نمی‌شود. تا زمانی که خودروهای پرمصرف با فناوری قدیمی در جاده‌ها تردد می‌کنند و امکان اقتصادی نوسازی برای بسیاری از مالکان وجود ندارد، فشار بر مصرف‌کننده به‌تنهایی راه‌حل پایداری نخواهد بود.
شاید زمان آن رسیده باشد که در کنار طرح اسقاط خودروهای فرسوده، سیاست «نوسازی نیروی محرکه» نیز به‌عنوان یک گزینه جدی وارد برنامه‌های ملی شود؛ راهی که می‌تواند بدون تحمیل هزینه خرید خودروی جدید به همه مالکان، بخشی از ظرفیت ناوگان موجود را با فناوری‌های نوین به حرکت درآورد.
دنیا با صدای رسانه زنده است – کیوبای | QOBI.IR
دیدگاهتان را بنویسید